Информация → Методы поэлементной диагностики двигателей > Страница 2

Давление в конце такта сжатия замеряется компрес-сометром, рассчитанным на максимальное давление 10 кгс1см2. Для дизельных двигателей они имеют гра­дуировку до 40 и 60 кгс/см2.
Чтобы проверить компрессию в цилиндрах карбюра­торного двигателя необходимо: прогреть двигатель до нормального теплового состояния; вывернуть все све­чи; поочередно замерить компрессию в каждом цилинд­ре. Для этого при каждом замере провернуть коленча­тый вал стартером на 10—12 оборотов, пока на мано­метре не установится постоянная величина. Пе­ред замером в каждый цилиндр через свечное отверстие заливают 20—30 мл моторного масла. Данные замеров следует сопоставить с таблицей.

Компрессометр при проверке дизельных двигателей устанавливается в отверстие для форсунки. Двигатель запускается и работает на оборотах холостого хода. При этом должны работать все цилиндры, кроме проверяе­мого. Скорость вращения коленчатого вала контролиру­ется тахометром, расположенным на щитке приборов автомобиля.

Следует отметить, что давление в конце такта сжатия зависит не только от технического состояния сопряжений цилиндропоршневой группы, но и от плотности посадки клапанов, а также от герметичности прокладки головки блока. Следовательно, проверке технического состояния двигателя при помощи компрессометра должна пред­шествовать проверка плотности посадки клапанов и ис­правности прокладок головки блока. Кроме того, для за­мера давлений в конце такта сжатия необходимо пред­варительно вывертывать свечу или вынимать форсунку в каждом цилиндре. Это требует значительной затраты времени, особенно при контроле многоцилиндровых двигателей. Недостатком метода является также то, что ак­кумуляторные батареи работают при проверке компрес­сии с большой нагрузкой.

Необходимо также отметить, что на величину давления в конце такта сжатия значительное влияние оказы­вает скорость вращения коленчатого вала. При прово­рачивании коленчатого вала стартером скорость враще­ния нерегулируема и зависит от емкости аккумулятор­ных батарей, температуры и вязкости картерного масла и механических потерь в двигателе. С другой стороны, большинство карбюраторных двигателей не снабжены тахометрами и поэтому в условиях эксплуатационного предприятия не представляется возможным контролиро­вать скорость вращения коленчатого вала. Перечислен­ные недостатки метода не позволяют эффективно ис­пользовать его для диагностики автомобильного двига­теля.

В последние годы все более широкое применение на­ходит метод определения технического состояния цилин­дропоршневой группы автомобильных двигателей по ве­личине утечки через неплотности сжатого воздуха из камеры сгорания. Для этого создан ряд приборов. Наи­более совершенным из них является К-69М, выпускае­мый Новгородским опытно-экспериментальным заводом «Автоспецоборудование». Прибор может использоваться в условиях автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания для определения техниче­ского состояния цилиндра, поршневых колец, клапанов и прокладок головки блока двигателей с диаметром ци­линдров от 50 до 130 мм.

Работа прибора основана на измерении утечки сжа­того воздуха, вводимого внутрь цилиндра через отвер­стия для свечи или форсунки неработающего двигателя, путем измерения давления воздуха, создавшегося в ци­линдре. Сжатый воздух из воздушной магистрали через гибкий шланг и быстросъемную муфту с кла­паном 1 может подаваться к прибору или непосредствен­но к специальному штуцеру 10, который при проверке прижимают через резиновый наконечник к отверстию для свечи или форсунки.

В случае присоединения гибкого шланга к входному штуцеру 2 прибора, сжатый воздух под давлением 3— 6 кгс/см2 поступает в редуктор 3. После снижения дав­ления до 1,6 кгс/см2 воздух проходит через входное сопло 4 и поступает через соединительный шланг 9 с быстро-съемной муфтой и штуцер 10 в полость цилиндра дви­гателя. Давление воздуха между входным соплом и имеющимся зазором в неплотностях цилиндропоршне­вой группы двигателя измеряется манометром 5. Шкала манометра проградуирована в условных процентах утеч­ки. Чем больше износ деталей цилиндропоршневой группы, тем больший процент утечки покажет измери­тельный манометр. По величине утечки воздуха в этом случае осуществляется общая проверка состояния ци­линдропоршневой группы и определяется состояние ци­линдров двигателя (износ, трещины и т. д.).

Чтобы устранить влияние неточности изготовления входного сопла на градуировку шкалы, пользуются ре­гулировочным винтом 7. Для предохранения стрелки манометра от ударов по ограничителю при резком сбра­сывании давления воздуха имеется демпфер 6.
В случае присоединения шланга воздушной магист­рали 1 к штуцеру 10, минуя прибор, более четко опре­деляется состояние клапанов и прокладки головки бло­ка цилиндров путем прослушивания с помощью стето-фонендоскопа. При такой схеме подключения прибора воздух в цилиндр поступает под давлением, имеющимся в магистрали, что обеспечивает отчетливое прослушива­ние места утечки.

Для получения достоверных показаний необходимо перед замерами прогреть двигатель до нормального теп­лового состояния (75—80°), затем ослабить затяжку све­чей и вновь запустить двигатель на 10—15 сек. Перед замером утечки у карбюраторного двигателя необходи­мо вывернуть все свечи, а у дизельного — отсоединить топливные трубки, гайки крепления и вынуть форсунки. У карбюраторного двигателя снимается крышка преры­вателя-распределителя и токоразносная пластина. Пе­ред работой с прибором необходимо проверить его та­рировку согласно заводской инструкции.

Для контроля технического состояния карбюраторно­го двигателя необходимо выполнить следующее. Ввер­нуть в свечное отверстие первого цилиндра штуцер, име­ющийся в комплекте прибора, и надеть на него сигна­лизатор конца такта сжатия. Поворотом заводной ру­коятки подвести поршень первого цилиндра до верхней мертвой точки (ВМТ). Конец такта сжатия определяет­ся по прекращению звукового сигнала.

Вставить в корпус прерывателя-распределителя под­ставку со шкалой, а на валик распределителя вместо разносной пластины надеть стрелку. Это не­обходимо для определения верхней мертвой точки во всех последующих цилиндрах. В комплекте прибора име­ются шкалы для всех моделей двигателей.

Вращая подставку со шкалой, совместить отметку шкалы, обозначающую ВМТ первого цилиндра, с кон­цом стрелки. Снять сигнализатор со штуцера. Включить низшую передачу и затормозить двигатель ручным тор­мозом. Это делается во избежание провертывания колен­чатого вала под действием давления воздуха.

Присоединить быстросъемную муфту соединительно­го шланга к штуцеру, ввернутому в головку блока. Как только стрелка измерительного манометра остановится произвести отсчет показаний. Затем с помощью стето-фонендоскопа или индикатора утечки воздуха.
Проверяется также, нет ли утечки воздуха через прокладку головки блока. Для этого края прокладки можно смочить мыльной эмульсией. При отсутствии не­плотностей в клапанах, поршневых кольцах и прокладке головки блока замеренная величина утечки воздуха при положении поршня в конце такта сжатия характеризует состояние цилиндропоршневой группы.