Информация → Кривошипно-шатунный механизм > Страница 2

Износ коренных и шатунных подшипников коленча­того вала может быть обнаружен при помощи стетоско­па. Стуки, вызываемые увеличенными зазорами в под­шипниках, хорошо прослушиваются при увеличении на­грузки на двигатель и резком изменении количества подаваемого топлива.

При решении вопроса о необходимости замены вкла­дышей подшипников следует иметь в виду, что диамет­ральный износ вкладышей и шеек коленчатого вала не всегда служит определяющим критерием. В процессе работы двигателя в антифрикционный слой вкладышей внедряется значительное количество твердых частиц, состоящих из продуктов износа деталей, абразивных частиц, засасываемых в цилиндры двигателя с возду­хом и т. п. Поэтому такие вкладыши, имея иногда не­значительный диаметральный износ, способны вызывать в дальнейшем ускоренный износ шеек коленчатого вала. Известно также, что шатунные подшипники работают в более тяжелых условиях, чем коренные, ибо они подвер­жены динамическим нагрузкам и хуже смазываются. Интенсивность их износа больше, чем коренных. Сле­довательно, нет необходимости во всех случаях заменять все подшипники коленчатого вала. Коренные и шатун­ные подшипники могут быть заменены в разное время. Но при этом всегда должно быть соблюдено одно усло­вие: все одноименные подшипники должны заменяться одновременно, комплектом.

В тех случаях, когда поверхности вкладышей нахо­дятся в удовлетворительном состоянии, единственным критерием необходимости их замены служит величина диаметрального зазора в подшипнике. При оценке со­стояния вкладышей осмотром следует иметь в виду, что поверхность антифрикционного слоя считается удовле­творительной, если на ней нет задирин, выкрашиваний антифрикционного сплава и вкраплений инородных ма­териалов.

Тонкостенные сменные вкладыши шатунных подшип­ников коленчатого вала изготовляются с высокой точ­ностью. Необходимый диаметральный зазор в подшип­нике при неизменной постели и крышке подшипника обеспечивается только соответствующими диаметрами шеек коленчатого вала. Поэтому вкладыши при ремон­те двигателя заменяют без каких-либо подгоночных операций, только попарно. Замена одного вкладыша из пары не допускается. Нельзя также спиливать или при­шабривать стыки вкладышей или крышек подшипников, а также устанавливать прокладки между вкладышем и его постелью.

После замены вкладышей гайки крепления крышек коренных подшипников затягивают динаметрическим ключом. Момент затяжки должен быть для коренных подшипников 10—13 кгм, для шатунных — 7—8 кгм. Правильность сборки можно проконтролировать по мо­менту, необходимому для проворачивания коленчатого вала после сборки. Например, для двигателя ЗИЛ-130 после затяжки коренных подшипников этот момент дол­жен быть не более 7 кгм, а после затяжки всех подшип­ников — не более 10 кгм.

Если гайки шатунных болтов шплинтуются, то шплинты нужно подобрать так, чтобы они туго прохо­дили по отверстиям в болтах. Установка шплинта в от­верстии с зазором недопустима, так как шплинт при работе двигателя может быть срезан.

Нарушение уплотнения прокладки головки блока ци­линдров может проявляться по-различному. Из-за нару­шения герметичности камеры сгорания газы из цилинд­ров могут прорываться в систему охлаждения, смазки или в соседние цилиндры. Если газы проникают в си­стему охлаждения, обнаружить это можно по выделе­нию пузырьков газа через горловину радиатора при ра­боте двигателя. При прогорании прокладки головки бло­ка между двумя соседними цилиндрами резко снижается мощность двигателя и прослушивается характерный шум, напоминающий работу компрессора. Если камера сгорания сообщается с масляным каналом, работа дви­гателя сопровождается дымлением. Давление масла при этом может падать или скачкообразно изменяться.

Во избежание нарушения герметичности камеры сго­рания шпильки и болты головки блока должны подтя­гиваться при каждом техническом обслуживании № 2. Подтяжку головки следует производить равномерно, в два приема, как бы разглаживая головку блока от центpa к краям.

При этом двигатель должен быть холодным. Моменты затяжки выдерживаются следующие: для дви­гателей ЗИЛ — 7,0—9,0 кгм, для ЗМЗ — 7,3—7,8 кгм. У дизельных двигателей головка блока подтягивается после прогрева. Момент затяжки гаек крепления голо­вок блоков двигателей ЯМЗ должен быть 24—26 кгм. Поврежденная прокладка головки блока подлежит за­мене.

При значительном нагарообразовании в цилиндрах поршневые кольца залегают в канавках поршней, кла­паны зависают, двигатель перегревается, повышается его склонность к детонации, увеличивается износ и рас­ход топлива, снижается мощность двигателя. Нагар в зависимости от состава может иметь плотную рыхлую или пластинчатую структуру. Состав нагара зависит от свойств топлива, масла и загрязненности воздуха. При работе на этилированном бензине нагар на 50% и более состоит из соединений свинца. При работе на неэтили­рованном бензине основными элементами, образующими нагар, являются углерод (до 75%), кислород (до 20%) и водород (до 5%).

Качество масла и его расход влияют на скорость об­разования нагара только до определенного момента, по­ка слой нагара не достигнет равновесной толщины, после которой при данном температурном режиме нагарообразование прекращается. Равновесная толщина нага­ра наступает после 6—15 тыс. км пробега автомобиля.

При отложении нагара на деталях и температура становится тем выше, чем толще слой нагара. Однако, после достижения определенной температуры дальней­шее увеличение слоя нагара прекращается, ибо сопри­касающиеся с ним горючие частицы будут сгорать сра­зу без первоначального образования лаковой пленки, удерживающейся на верхнем слое нагара. В случае по­вышения теплового режима температура деталей воз­растает, часть нагара выгорает и толщина его уменьшается. И, наоборот, при снижении теплового режима тол­щина слоя нагара увеличивается.

Для удаления нагара из камеры сгорания без раз­борки двигателя в каждый цилиндр прогретого двига­теля через свечное отверстие заливают 150—200 см3 смеси, состоящей из керосина (80%) и масла для дви­гателя (20%). Свечи зажигания заменяют на старые, проворачивают несколько раз коленчатый вал и остав­ляют двигатель на 10—12 часов. Затем двигатель за­пускают на 20—30 минут, в течение которых размягчен­ный нагар выгорает. После удаления нагара необходимо сменить масло в картере и перед пуском двигателя в каждый цилиндр по 20—30 см3 свежего масла.

Следует отметить, что удаление нагара таким спосо­бом малоэффективно, не дает желаемых результатов. Кроме того, отслоившиеся частицы нагара могут попа­дать на зеркало цилиндров и способствовать образова­нию задирин. При снятии головки блока нагар удаля­ется скребками, металлическими и волосяными щетка­ми. Перед удалением нагар размягчают керосином. Нагар на алюминиевых головках можно розмягчать по­гружением их на 2—3 часа в нагретый до 90—95° рас­твор, состоящий из 10 л воды, 200 г кальцинированной соды, 100 г жидкого стекла и 100 г жидкого мыла.

При наличии соответствующего оборудования нагар можно удалять более совершенными способами — кос­точковой крошкой или ультразвуком. Способ удаления нагара крошкой фруктовой косточки является одним из самых высокопроизводительных. Сущность его заклю­чается в том, что деталь, помещенная на столе специ­альной установки, обрабатывается мелкой косточковой крошкой, направляемой струей сжатого воздуха на об­рабатываемые поверхности.

Ультразвуковая очистка применяется при небольшом слое отложений нагара и производится в ваннах со спе­циальным раствором.